ESTUDO APONTA CAMINHOS PARA MELHORAR A REDE CICLOVIÁRIA DE SP

Publicado por Outra cidade em 30 DE JANEIRO DE 2016
Escrito por: Camila Montagner



Ciclovia e ciclofaixa de lazer temporária na av. Paulista (Camila Montagner/Outra Cidade)

O que é? O Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento (ITDP) avaliou a malha cicloviária de São Paulo e sugeriu melhorias para que os ciclistas possam circular com mais conforto e segurança. Mais de 220 quilômetros da rede de ciclovias e ciclofaixas da capital paulista foram analisados.

Separar sem isolar

Os ciclistas paulistanos precisam de sinalização adequada, pavimentos regulares, trajetórias lineares com pouca inclinação, conexões com destinos atrativos, continuidade, bicicletários e paraciclos, além de níveis seguros de segregação do tráfego motorizado, o que também não significa isolamento total. Essas são algumas das recomendações feitas pelo ITDP com base em vistorias da rede cicloviária de São Paulo.

Um dos principais problemas levantados pelo estudo é que a maior parte da rede cicloviária de São Paulo é composta de ciclofaixas separadas do fluxo comum apenas com sinalização e balizadores espaçados, o que em algumas vias não é suficiente para garantir a segurança do ciclista. O estreito espaço dedicado às bicicletas em locais onde há trânsito intenso como no trecho da av. Jabaquara, na zona sul, e, por exemplo, av. Eng.  Caetano Álvares, onde há circulação de ônibus e caminhões, também é um fator agravante da sensação de insegurança.

Mesmo em grandes avenidas onde há ciclovias, ou seja, componente cicloviário dotado de segregação física do tráfego motorizado, faltam estruturas que indiquem a preferência do ciclista nos cruzamentos com retorno onde ela passa pelo canteiro central. Esse é o caso da avenida Brigadeiro Faria Lima, por exemplo, e de outras vias onde o ITDP recomenda instalação de “lombofaixas” para que fique mais clara a prioridade das bicicletas sobre a circulação de carros e motocicletas. Por outro lado, o isolamento total dos ciclistas pela linha do trem na Marginal Pinheiros também torna o trecho da rede cicloviária pouco atrativo.

A interrupção da rede cicloviária em frente à escolas para preservar espaço para embarque e desembarque coloca em risco os ciclistas que até aquele ponto podiam circular nos dois sentidos e são obrigados a compartilhar a via também no contrafluxo. Um bom exemplo de desenho adequado da via em situações como essa foi adotado em frente à escola Madre Cabrini, onde as vagas para automóveis servem como barreira separando os ciclistas das faixas de rolamento.

Interrupção da ciclofaixa em entrada escolar na rua Coriolano (esquerda) e na Av. Mal. Juarez Távora (direita) (Divulgação)

No caso de ciclofaixas instaladas nas laterais da vias com paradas de ônibus é recomendado que, sempre que possível, a ciclofaixa passe por trás do ponto de espera, em cima da calçada. Segundo dados da CET de 2014, 11 das 49 mortes de ciclistas no trânsito foram em acidentes envolvendo ônibus. O ITDP recomenda que ações “sistemáticas e regulares” sejam feitas com condutores de veículos do transporte público e que as vias compartilhadas tenham largura mínima de 4,3 metros e velocidade máxima de 30 km/h para estarem aptas a compor a rede cicloviária.

Quando e como o ciclista pode seguir

Segundo o estudo, é importante que a sinalização para ciclistas indique claramente de quem é a preferência nos cruzamentos, tenha visibilidade e ofereça opções de caminhos por onde seja possível seguir de bicicleta. Sinalizações conflitantes como, por exemplo, uma placa indicando que a prioridade é do ciclista e outra pedindo para que ele desça da bicicleta para atravessar na faixa de pedestres, convivem em alguns cruzamentos da cidade.

A vistoria do ITDP encontrou em São Paulo semáforos para ciclistas com apenas duas fases, similares àqueles dos pedestres, sendo que o recomendado é que a sinalização seja feita em três fases (incluindo a intermediária laranja), como o padrão dos veículos motorizados. Apesar de ser correto o posicionamento do semáforo antes dos cruzamentos nas ciclovias e ciclofaixas de canteiro central, a análise indica que o mesmo está sendo feito de forma equivocada nas estruturas cicloviárias laterais.

Semáforo na rua Primeiro de Janeiro (esquerda) e com luminosidade insuficiente na rua Prates (direita) (Divulgação)

O estudo também avalia que as lâmpadas comuns cobertas por máscaras com o formato de bicicleta encontradas em algumas vias não oferecem luminosidade suficiente para serem vistas à distância e em dias claros. Os semáforos com essas características, de acordo com o ITDP, devem ser substituídos por lâmpadas de LED com o desenho padrão para garantir a visibilidade.

Outro tipo de sinalização sugerida pelo ITDP, ainda ausente na capital paulista, ajuda o ciclista a saber quais são os caminhos possíveis quando a infraestrutura cicloviária de determinada via é interrompida. Placas que avisam o término da ciclovia estão presentes em algumas ruas, mas elas não indicam por onde seguir a partir dali.

Até onde é possível chegar

O Manual Ciclociudades determina que uma rede completa deve abranger toda a área urbana e permitir o acesso de qualquer pessoa a até 500 ou 1.000 metros de distância. Considerando que São Paulo possui aproximadamente 17 mil quilômetros de malha viária, o ITDP avalia que “a ideia de uma ‘rede cicloviária mínima’ ainda parece distante”. Como o traçado final dos 400 novos quilômetros de estrutura para ciclistas planejados pela atual gestão municipal não foi disponibilizado para análise, o estudo se limita a observar a conectividade da extensão que já havia sido implantada em outubro de 2015, quando ocorreram as vistorias.

O estabelecimento de uma relação padrão entre componente cicloviário (ciclovia, ciclofaixa e ciclorrota) e tipos de vias (estruturadoras, coletoras, locais) é uma das formas sugeridas pela análise para tornar a rede mais coerente. Como alguns dos trechos implantados já estão localizados em eixos estruturadores como a av. Paulista e a rua Vergueiro, a recomendação é que a ampliação da rede seja feita por meio de vias com declividade favorável.

Inclinações acima de 5%, que chegam a 18% nas ruas João Ramalho e Milton de Souza Quintino, são consideradas desfavoráveis ao uso de bicicleta. Nos pontos onde há declives, a largura da estrutura deve ser suficiente para permitir ultrapassagens entre ciclistas. A análise sugere revisão dos casos nos quais a sarjeta é demarcada como extensão da ciclovia ou faixa, pois são áreas irregulares e fazem parte do sistema de drenagem.

Cobertura viária acidentada na rua Ásia (direita) e rua Octacílio Tomanik (esquerda) (Divulgação)

O ITDP considera que o ideal seria que 70% das viagens de bicicleta pudessem ser realizadas dentro dos limites da malha cicloviária. O estudo leva em conta as dificuldades de se implantar ciclovias, mas ressalta que alguns trechos estão situados em locais pouco atrativos para ciclistas, como a praça Santa Luisa de Marilac e as ruas Malvina e Valson Lopes. Na Pedroso de Moraes, é apontada a falta de linearidade para bicicletas, pois o ciclista precisa desviar do seu percurso frequentemente para possibilitar as conversões de veículos motorizados à esquerda.

O estudo reconhece que algumas melhorias já foram implementadas, como o rebaixamento de rampas para facilitar a saída e entrada em algumas ciclovias. Outro mérito é a existência de uma “regularidade geral” nos componentes cicloviários que possuem largura “relativamente constante”. O ITDP traça um plano para dar continuidade às ações para aprimorar e ampliar a rede cicloviária com o objetivo de contemplar ciclistas com diferentes níveis de aptidão, o que pode ser o próximo passo para tornar a cidade mais acessível por bicicleta.

USP testa rodovias com aço que só precisam de manutenção em 60 anos

Bom, isso ainda é meio sonho mesmo. Porque a “estrada” é um experimento científico feito na USP.

Imagine uma rodovia construída com um material tão resistente que precise de pouca manutenção, só a cada 60 anos. É o que pesquisadores da Universidade de São Paulo estão testando.

Vai dizer que não é uma imagem de sonho pra quem viaja ou já viajou pelas estradas do Brasil? Uma pista sendo construída com o que tem de mais moderno no mundo, usando concreto, praticamente penteado a mão pra ficar melhor.

Bom, isso ainda é meio sonho mesmo. Porque a “estrada” é um experimento científico feito na USP. E antes de explicar esse teste com essa maravilha, vamos a um choque de realidade.

O Rodoanel é uma estrada de concreto. E por ser de concreto, deveria ser mais resistente, deveria ser mais suave pra rodar. Mas você reconhece o sacolejo do vídeo? Sacolejo bem conhecido dos brasileiros. É o sacolejo da estrada ruim.

Um trecho do Rodoanel está tão danificado que está sendo retirado e substituído por asfalto. E olha que, em se tratando de Brasil, uma estrada dessas nem é tão ruim.

E ruim mesmo é em Goiás, que tem duas estradas que estão interditadas pra passagem de caminhões porque simplesmente não dá mais mesmo pra eles passarem.

Mas tem buraqueira também em várias estradas de Minas.

“Uai, está tudo ruim, cheio de buraco, desnível, acostamento muito mais baixo do que a pista”, diz o caminhoneiro Antônio Carlos Almeida Silva.

Em Pernambuco…E por mais onde a colcha de retalhos de asfalto que são nossas estradas nos levar.

“Pavimento sem manutenção, principalmente asfáltico, ele se degrada. E depois que ele se degradou, o ritmo de degradação é muito rápido, então a recuperação é cada vez mais cara e difícil, fora o custo do usuário”, comenta José Tadeu Balbo, chefe do Departamento de Engenharia e Transportes da USP.

Por isso o estudo da USP. Eles pegaram a tecnologia mais eficiente usada lá fora e estão testando adaptações pra nossa realidade. A base da estrada é feita de aço. Quase a estrutura de construção de um prédio. O que vai impedir rachaduras na pista. Depois vem o concreto. Sem emenda nenhuma. Nada de desníveis.

Claro que o sistema é mais caro. Até 40% mais. Mas o professor calcula que o investimento se paga porque a pista pode ficar até 60 anos sem esburacar.

“A gente precisa, urgente, desenvolver soluções de alta durabilidade pras rodovias no Brasil. O Brasil é um país rodoviário, a ferrovia ainda é muito pouco explorada pra carga, então nós precisamos fazer pavimentos cada vez mais robustos”, diz José Tadeu Balbo.

Fonte: Globo.com 

Ford apresenta 3ª geração do seu sistema de conectividade na Campus Party

Publicado por IDGNOW!, Escrito porCarla Matsu

26/01/2016 - 14h31

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Durante feira de tecnologia, executivos da companhia detalharam nova versão do sistema de conectividade que chega ao mercado brasileiro em 2016

A Ford apresentou nessa terça-feira (26) durante a Campus Party 2016, em São Paulo, a terceira geração de seu sistema de conectividade SYNC 3. 

A plataforma, que também dá suporte aos sistemas CarPlay da Apple e Android Auto do Google, conta com comandos de voz para funções do smartphone, permitindo que o motorista se mantenha conectado sem precisar por as mãos do volante e tirar a atenção da pista.

A montadora já havia lançado o SYNC 3 nos Estados Unidos no ano passado. Porém, por aqui não confirmou uma data específica para quando o sistema será entregue aos proprietários de carros Ford e quais modelos receberão primeiro a atualização, dizendo apenas que o lançamento brasileiro acontece nesse ano.

O SYNC 3 é um completo redesenho das versões anteriores. A última versão está mais intuitiva, com ícones de funções maiores, todos os mapas foram redesenhados e, segundo a Ford, está dez vezes mais rápido que a segunda geração. A atualização se dará via porta USB ou WiFi. 

Apesar do SYNC ser um sistema global da companhia, diz Gustavo Schiavotelo, engenheiro chefe da Ford América do Sul, há certas particularidades do sistema que precisam ser trabalhadas localmente. Para isso, um time de engenheiros brasileiros contribuiu com a terceira geração do produto, incluindo o desenvolvimento de mapas, o recurso de reconhecimento de voz e testes do sistema como um todo. 

Vocação tecnológica

É o quarto ano que a Ford comparece a Campus Party, maior evento de tecnologia da América do Sul, para dar anúncios importantes da companhia. Na edição do ano passado, lançou um hackathon para desenvolvedores "campuseiros". Para Steve Armstrong, presidente da Ford América do Sul, a vocação da fabricante nos últimos anos – a de ter se transformado em “uma companhia de tecnologia” – se alinha com a essência da feira.

“Hoje nos reconhecemos como uma companhia de tecnologia. Abrimos centros de pesquisa e desenvolvimento ao redor do mundo e em 2015 inauguramos um centro em Palo Alto”, disse o executivo durante coletiva de imprensa. 

O novo Research and Innovation Center, em Palo Alto (CA), coloca a Ford como vizinha de gigantes da tecnologia, incluindo Google, Apple e Tesla e uma importante universidade, a Stanford University. Na ocasião do lançamento do centro, a companhia já havia declarado que a localização era estratégica. 

Tal proximidade também reforça os rumores que surgiram no final do ano passado de que Ford e Google anunciariam a criação de uma empresa pra avançar, juntas, tecnologias para direção autônoma. A expectativa era que o anúncio seria dado na Consumer Electronics Show 2016, em Las Vegas, no início de janeiro, o que não aconteceu.

O Wall Street Journal reportou que as duas companhias ainda consideram a parceria citando pessoas familiarizadas com os planos. O acordo resultaria em uma nova empresa, onde a Ford desenvolveria software e sistemas para componentes automotivos e o Google focaria no software autônomo principal. Uma parceria do tipo teria a oportunidade de eclipsar muitas montadoras, por exemplo.

Steve Armstrong não confirmou o acordo, porém disse que vê gigantes de tecnologia como parceiras e não rivais.

“Como você pode ver temos parcerias com o Google para o Android Auto e a Apple com o Carplay. Nós as vemos como parceiras em vários sentidos e o mundo está mudando em termos de espaço e a forma como operamos, eu não as vejo necessariamente como uma ameaça e sim como uma parte importante de como fazer negócios. E onde elas tiverem um serviço, nós poderemos colaborar com elas”, diz o executivo em entrevista ao IDG Now!, lembrando que a Ford já firmou parcerias no passado com Microsoft e Panasonic.

“Acho que isso demonstra que nós estamos cooperando e colaborando e o mercado está mudando. Nós somos parte do mesmo grupo de tecnologia. São produtos um pouco diferentes que oferecemos, mas somos o mesmo grupo de tecnologia”, completa. 

Recentemente a Ford anunciou uma parceria com a Amazon e seu hub de conectividade para casa, o Echo. O objetivo é que o assistente pessoal e o SYNC 3 conversem, permitindo que usuários controlem funções dos automóveis a partir de casa e vice-versa.

Quanto à meta de colocar um carro integralmente autônomo nas rodovias nos próximos anos, a Ford tem se saído na frente de algumas concorrentes. Durante a CES 2016, a montadora foi a primeira a testar a tecnologia autônoma em condições de neve. 

SÃO PAULO EM TRANSIÇÃO: COMO A CIDADE CHEGOU AO SEU 462º ANIVERSÁRIO

Publicado por Outra Cidade, em 25/01/2016

Por: Camila Montagner

Bondes, charretes e carros conviviam na avenida São João, em São Paulo

O que é? O rolê de São Paulo partiu quando ainda não havia luz, subiu a ladeira puxado por parelhas de burros, embarcou na ferrovia, desceu do bonde elétrico quando teve racionamento, subiu no ônibus improvisado e, quando chegou na estação, o metrô já partia lotado. O professor da USP José Eduardo de Assis Lefèvre conta a história da cidade que não só para como desce no ponto, pega atalho, anda sob a garoa e desembarca na plataforma.

Uma cidade que se move estranhamente

Os burros já foram a principal força motora de São Paulo, que se expandiu ao longo dos trilhos ferroviários. É difícil de imaginar, mas bem ali entre o Páteo do Colégio e a Bittencourt Rodrigues ficava o estábulo municipal, abrigo dos animais que moviam o transporte coletivo, puxando os bondes em parelhas pelas ladeiras paulistanas. Não era muito, mas já era mais rápido por andar a pé e suficiente para conduzir o desenvolvimento da cidade até a chegada da energia elétrica.

Para tentar entender o que se passou com o sistema de transporte local e qual o seu papel no desenvolvimento de São Paulo, José de Assis Lefèvre começou a estudar o potencial transformador da mobilidade urbana quando trabalhava na Empresa Municipal de Urbanização (a extinta EMURB, onde atuou até 2001), planejando a implantação de um sistema de trólebus, no final dos anos 1970 e início dos anos 1980. Em 1986, ele escreveu sua dissertação de mestrado sobre as mudanças estruturais no centro de São Paulo que se deram em função do transporte coletivo.

Atualmente professor aposentado da USP em atividade, Lefèvre se lembra de quando o centro foi fechado para os veículos particulares e do transporte público, fazendo com que os paulistanos tivessem que caminhar longas distâncias para atravessar o perímetro reservado para a circulação de pedestres. A medida foi implantada pelo coronel Américo Fontenelle, que tinha sido bem sucedido em resolver problemas de tráfego no Rio de Janeiro e foi trazido para a capital paulista pelo então governador do estado, Abreu Sodré. Em fevereiro de 1967, quando a chamada Operação Bandeirante foi implantada, o coronel já enfrentava duras críticas a desativação do terminal rodoviário que ficava no centro, uma medida que ele lançou no dia seguinte a sua posse.

O professor José Eduardo de Assis Lefèvre exibe o perímetro do centro onde os paulistanos eram obrigados a caminhar no Seminário Cidades a Pé (Camila Montagner/Outra Cidade)

Além de fazer os paulistanos andarem mais, a Operação Bandeirante também congestionou as vias no entorno da chamada “rótula”, que contornavam a área onde veículos não podiam circular. Isso porque um dos dois eixos estabelecidos para direcionar o trânsito em no entorno do espaço era formado por ruas estreitas, nas quais os carros podiam seguir apenas no sentido horário, não comportando a mesma capacidade das avenidas amplas de sentido anti-horário.

Do ponto de vista técnico, tinha muitas coisas nas quais o Fontenelle estava certo. Só que ele errou na forma de implantar, foi feito de maneira absurda. Foi rápido, mas teve um impacto muito grande no sentido de fazer ver que era preciso planejar as coisas, não podia ser realizado daquela forma. Eu estava lá e vivi isso aí, os congestionamentos eram enormes.

José Eduardo de Assis Lefèvre, professor da Universidade de São Paulo

O professor relembra que era possível ouvir o barulho que as solas dos sapatos faziam dentro da área da rótula. O silêncio não durou muito: Fontenelle logo deixou o cargo e, no dia 25 de abril do mesmo ano, os bolsões de estacionamento que ficavam em ruas tangentes à rótula, como a Barão de Itapetininga, foram extintos e tudo voltou a ser como era antes. Ou quase. As avenidas São Luís e Ipiranga, entre outras que faziam parte do eixo anti-horário, ainda possuem o mesmo sentido.

Mobilidade e transformação

Para Lefèvre, a inserção de um nova tecnologia em si não impulsiona o desenvolvimento de uma cidade, mas ele é potencializado pelas novas possibilidades trazidas à vida urbana. Até a implantação da ferrovia, o transporte em São Paulo era feito basicamente a pé ou a cavalo. Só no final do século XVIII, os caminhos que cortavam o seu território e eram no máximo adequados para carros de boi se tornaram apropriados para o deslocamento de veículos de tração animal. Os animais vinham do sul do país, em tropas que cruzavam a cidade.

Esse cenário só começou a mudar mais rapidamente com a implantação da ferrovia São Paulo Railway, em 1867. Ela facilitou o acesso à utensílios domésticos e materiais de construção que passaram a ser transportados com mais rapidez e segurança. Deslocamentos dentro dos limites do município também passaram a ser feitos pelos trilhos da Central do Brasil, que passava pelos bairros do Brás, Penha e São Miguel. Talvez por isso ocupação das áreas ao longo dos trilhos por vilas operárias tenha sido mais intensa no entorno da área dessa ferrovia, que ligava São Paulo ao Rio de Janeiro e Minas Gerais.

Até a inauguração do gasômetro, em 1980, as ruas eram iluminadas com lâmpadas de óleo de baleia. Com a chegada da iluminação pública a gás em as ruas se tornaram um pouco mais claras, mas foi a energia elétrica que impulsionou a vida noturna na cidade em 1900.

 

Bondes, charretes e carros conviviam em São Paulo em 1924 na avenida São João

Como a transição dos bondes puxados por burros para os bondes elétricos exigiu algumas adaptações e obras, uma vez que eles eram maiores e mais pesados, o transporte coletivo movido a tração animal perdurou por mais de 30 anos em São Paulo. Eles só deixaram de fazer parte do cotidiano da cidade por volta de 1906. Mesmo o Viaduto do Chá, que foi inaugurado pouco tempo antes, em 1892, teve que ser reformado para receber os novos veículos.

Em 1924, além de ter sofrido o seu primeiro e único bombardeio durante a Revolução Constitucionalista, São Paulo também enfrentou um período de seca e racionamento de energia elétrica. A circulação de bondes foi reduzida e, como alternativa, surgiram os primeiros ônibus – desregulamentados e improvisados – com bancos em cima de carrocerias de caminhões. Enquanto o transporte sobre trilhos exigia a implantação de uma infraestrutura fixa, os ônibus exigiam apenas investimento nos veículos, que circulavam pelas vias públicas já existentes. Lefèvre conta que algumas das companhias de ônibus estavam associadas ao mesmo capital de empresas de loteamento, favorecendo a ocupação de determinadas áreas com o traçado das rotas percorridas pela sua frota. Antes mesmo das companhias de transporte coletivo sobre rodas começarem a operar, a Light, que era concessionária do sistema de bondes elétricos, já atuava dessa forma beneficiando a Cia City, que implantou o loteamento dos Jardins com fácil acesso à linha que passava pela rua Augusta.

O costume de almoçar ou não almoçar em casa, por exemplo, depende da distância da casa da pessoa até o local de trabalho e do tempo que leva para chegar. Se é rápido e tem transporte público, a pessoa pode ir almoçar em casa. A questão da existência dos restaurantes no centro para atender os trabalhadores da região está relacionada também com o sistema de transportes. Toda a vida da cidade se relaciona com a mobilidade.

José Eduardo de Assis Lefèvre, professor da Universidade de São Paulo

Segundo o professor da USP, os carros só começaram a fazer parte do cotidiano da cidade em 1910, restrito a algumas famílias de classe alta. As antigas companhias de charretes que eram disponibilizadas para aluguel passaram a substituí-las por veículos motorizados para compor a frota das primeiras empresas de táxi. Lá pelos anos 1920, o enorme vazio deixado pela demolição da antiga igreja da Sé foi tomado por automóveis. Nessa época, a cidade já sofria com congestionamentos, de maneira que administração pública começou a ser pressionada para abrir vias.

Em 1936, a prefeitura deu início às negociações para comprar o terreno da Chácara Velha na esquina da então rua São Luís com a Xavier de Toledo, com o objetivo de alargar essa última. O local pertencia ao Barão Souza Queiroz, que também era proprietário de todos os terrenos da São Luís, para onde acabou sendo deslocado o plano de alargamento da Xavier de Toledo. Era o início de um processo de adensamento que transformou a rua em uma avenida arborizada, com espaço para pedestres, árvores, praça, carros, ônibus e cada vez mais moradores. O professor, que escreveu um livro sobre a história da avenida, conta que o local passou por mudanças sem abrir mão de suas qualidades espaciais, mantendo calçadas largas e arborizadas em frente aos prédios espaçados.

Mapa das linhas de bonde paulistanas de 1930

Na disputa por espaço, os volumosos bondes acabaram cedendo para a circulação dos automóveis. Lefèvre comenta que, em algumas cidades como Amsterdam e Paris, eles funcionam muito bem em áreas segregadas do tráfego e em outros locais, como Lisboa, onde há carros e bondes dividindo a mesma via, a eficiência é comprometida. Ele relembra que até os anos 1980 os ônibus ainda eram precários, os passageiros tinham que embarcar em veículos altos que faziam muito barulho e eram muito quentes. Apesar de terem se tornado mais confortáveis, os ônibus ainda não são tão confiáveis. “Uma forma de conferir confiabilidade ao sistema é dar prioridade ao transporte público nas vias”, sugere. O metrô pode ser mais desconfortável nos horários de pico, mas, segundo Lefèvre, sua pontualidade e previsibilidade ainda são mais convenientes que as dos ônibus que circulam na capital paulista.

As condições de acesso aos lugares foram transformando, aos poucos, a distribuição urbana em São Paulo. Atualmente as principais vias do centro expandido estão abrindo espaços para a bicicleta, meio de locomoção que ainda não se tornou suficientemente conveniente para os paulistanos. “Para que haja uma vantagem efetiva no uso da bicicleta como meio de transporte é preciso de uma rede onde as pessoas possam usar a bicicleta, se é uma coisa desconectada – você pode usar em determinada avenida, que chega até um ponto a partir do qual não é possível seguir em frente, não funciona.” O professor defende que é preciso mais integração com outros sistemas de locomoção e uma estrutura mais coerente, para que seja possível chegar a destinos diversos com um mesmo modal.

Com a exceção de algumas mudanças abruptas, como a Operação Bandeirante, as mudanças nas condições de ir vir tiveram um papel importante em São Paulo nesses seus 462 anos de inquietação. Ainda que os paulistanos tenham os seus motivos para andar por aí portando engenhosos planos pessoais de gerenciamento de imprevistos, sua história mostra que nem tudo que se move na maior cidade do Brasil é totalmente desprovido de sentido.

Capacete feito inteiramente de madeira

Por redação do Site Inovação Tecnológica -  26/01/2016

Este protótipo de capacete promete proteger a cabeça dos ciclistas usando unicamente derivados de madeira. [Imagem: Cellutech]

Capacete de madeira

Talvez em breve possamos dizer adeus ao poliestireno, o material à base de petróleo que é usado para fazer o conhecido isopor e outras espumas.

No que parece ser um capacete comum de ciclista, engenheiros suecos substituíram o isopor por um novo material de absorção de choques renovável e biodegradável, inteiramente fabricado a partir da madeira.

O capacete-conceito é uma tentativa de chamar a atenção para as possibilidades de utilização da celulose de madeira como uma alternativa sustentável ao isopor e outras espumas de polímeros sintéticos, segundo o professor Lars Wagberg, do Instituto Real de Tecnologia, que desenvolveu a espuma de madeira juntamente com seu colega Lennart Bergström.

"Já existem capacetes de madeira por aí, mas o que é único aqui é que este é feito totalmente de produtos florestais - nada mais. A camada externa é madeira folheada, as tiras são feitas de papel extra forte e a espuma é feita de fibras de celulose," disse Wagberg.

Espuma de celulose

A produção do capacete de madeira começa com nanofibras de celulose, ou fibrilas, que são modificadas e misturadas com um agente de formação de espuma, água e ar.

Através de um processo conhecido como "estabilização Pickering", estas nanopartículas estabilizam as bolhas de ar de forma mais eficiente do que o tradicional uso de surfactantes, criando um produto que a dupla batizou deCellufoam, algo como espuma de celulose.

O material resultante é muito forte e flexível - de fato, alguns bioplásticos com fibras vegetais superam a fibra de carbono.

Segundo Wagberg, usando diferentes tipos de tratamento e combinações com outros materiais, a espuma de celulose poderá se tornar adequada para materiais retardadores de chamas, filtragem de água e superfícies antibacterianas.

Audi foca nos elétricos e confirma novo Q6 para 2018

Publicado por: Indústria Hoje

Escrito por: Tamires Almeida em 25/jan/2016

A Audi será uma das responsáveis por essa recuperação, lançando seu primeiro modelo totalmente elétrico já em 2018, o inédito Q6.

O Grupo Volkswagen ainda sofre os efeitos do dieselgate, escândalo mundial que revelou fraudes nos motores a diesel da empresa.

Para apagar a imagem negativa, no entanto, o Grupo tem concentrado todos os seus esforços em modelos híbridos e elétricos, alterando diversos planos para os próximos anos.

A Audi será uma das responsáveis por essa recuperação, lançando seu primeiro modelo totalmente elétrico já em 2018, o inédito Q6.

De acordo com um anúncio feito pela fabricante, o novo Q6 (nome ainda não confirmado) terá sua produção iniciada em 2018 na unidade fabril de Bruxelas, capital da Bélgica.

Será de lá que sairão também as baterias utilizadas pelo SUV elétrico, concentrando assim todo o processo produtivo do modelo em um único local, contendo custos. Para isso, porém, será necessária a realocação de outros carros da Audi.

O A1, atualmente produzido em Bruxelas, passará a ser feito na Espanha, onde a marca produz o Q3.

Sobre o Q6, a Audi já aponta interessantes detalhes. Posicionado abaixo dos atuais Q5 e Q7, o modelo será totalmente elétrico (não híbrido), equipado com um trio de baterias capaz de entregar aproximadamente 505 cv de potência e autonomia de 500 km.

Serão duas baterias no eixo traseiro e uma no dianteiro, configurando a tração integral padrão do SUV. No visual, a marca já deixa a pista de que o Q6 terá linhas muito próximas do conceito que o previa, o e-tron quattro, mostrado durante o Salão de Frankfurt, em 2015.

A mudança de planos “emergencial” fez com que outras programações precisassem ser adiadas. Para até o final desta década (leia-se até 2020), a Audi já dava como certa a produção do SUV intermediário Q4, além da inédita família TT, que ganharia mais dois integrantes: um crossover de capacidade offroad e um sedã com formas de cupê.

Fonte: Revista Exame 

Custo de armazenar energia em baterias cairá 70% até 2030

Publicado por Indústria Hoje

Escrito por: Tamires Almeida em 20/jan/2016

Os altos custos de sistemas de bateria hoje impedem que operadores de usinas os utilizem em escala comercial.

O custo de armazenar energia em baterias pode cair até 70 por cento ao longo dos próximos 15 anos, com novas tecnologias para baterias solares e outros avanços técnicos puxando a redução de preços, afirmou o Conselho Mundial de Energia em relatório divulgado nesta quarta-feira.

O armazenamento de eletricidade em larga escala poderia tornar mais flexíveis fontes intermitentes de geração renovável, como usinas solares e eólicas, com a possibilidade de injeção rápida de energia na rede quanto há picos de demanda.

Atualmente, a capacidade de geração de energia tem que ser bem maior que o consumo médio para suportar os momentos de pico, mas o armazenamento poderia acabar com esse problema, que exige que a energia seja consumida no mesmo momento em que é produzida.

 Os altos custos de sistemas de bateria hoje impedem que operadores de usinas os utilizem em escala comercial.

Mas os custos de diversas tecnologias de armazenamento cairão conforme a produção aumentar, segundo o relatório do Conselho Mundial de Energia.

Opções de armazenamento vão desde sistemas que envolvem bombas hidráulicas, que respondem pela maior parte das soluções de grande escala atualmente utilizadas ao redor do mundo, até novas e mais avançadas tecnologias que envolvem produtos químicos como o íon de lítio e baterias de sulfurados de sódio.

Essas novas tecnologias de baterias poderiam ter a maior queda de custos até 2030, de até 70 por cento, passando do custo atual de 100-700 euros por megawatt-hora em 2015 para 50-190 euros por MWh em 2030, segundo o relatório.

“Enquanto as baterias atualmente são muito caras para uso em larga escala, avanços tecnológicos estão reduzindo custos, o que significa que esses sistemas de armazenamento poderiam substituir algumas usinas e evitar a construção de outras novas, assim como reduzir a demanda por petróleo”, afirmou o Conselho Mundial de Energia em nota.

Tecnologias que utilizam bombeamento hidráulico teriam a menor redução de custos, por já serem uma solução mais madura, assim como aquelas que envolvem armazenamento de energia por meio de ar comprimido.

Fonte: Revista Exame 

Crise global abre oportunidade para país recuperar a indústria

Publicado por: Indústria Hoje

Escrito por: Tamires Almeida em 18/jan/2016

O que implicaria a adoção de um verdadeiro programa de reindustrialização, com a elevação do valor agregado nos setores produtores de commodities e a substituição das importações.

Um efeito direto da crise de dimensão global iniciada em 2008, que estabeleceu novo regime de baixíssimo crescimento econômico no mundo, é a mudança expressiva nos preços relativos de bens e serviços. O mais evidente disso é perceptível na trajetória dos preços das commodities, os bens primários associados aos recursos naturais e intensivos em mão de obra barata.

Nos anos 2000, por exemplo, o preço médio do conjunto dos produtos primários subiu quase duas vezes mais que o preço médio em dólar dos manufaturados. Em grande medida, o efeito China foi fundamental para explicar tanto a inundação global da oferta de bens manufaturados de menor preço, como a crescente demanda por produtos primários no mundo.

De um lado, as nações exportadoras de manufaturas tiveram de acomodar para baixo os preços dos seus produtos frente ao avanço da oferta chinesa com menor custo. De outro, os países vendedores de produtos primários assistiram à demanda e aos preços subirem consideravelmente, melhorando a balança comercial e favorecendo os governos não liberais a adotar politicas de crescimento econômico com distribuição de renda, sobretudo, do trabalho.

No século 18 e, em grande parte do século 19, a Inglaterra exerceu a função quase monopolista de exportadora de produtos manufaturados, assim como grande compradora dos produtos primários. Naquela ordem internacional, a expansão do mundo capitalista associava-se à dinâmica da economia inglesa, seja no auge, seja no descenso, como na longa Depressão entre 1873 e 1896 que consolidou a industrialização dos Estados Unidos e Alemanha.

Nesta segunda década do século 21, a desaceleração chinesa é fruto da grave crise de 2008,  iniciada nos países ricos, cujo efeito principal foi a imposição do regime de contida expansão econômica mundial. Por consequência, a diminuição das exportações dos produtos manufaturados chineses, bem como a demanda cadente por produtos primários.

Com isso, o preço médio em dólar das commodities caiu 1/3 após a crise de 2008, enquanto o conjunto das manufaturas manteve estabilizado o preço médio. O reflexo direto da mudança nos preços relativos foi a queda no valor das exportações nos países vendedores de commodities.

Os países que têm inserção no comércio mundial de produtos primários absorveram o impacto da queda dos preços em suas contas externas e internas. Inicialmente buscaram deslocar, quando possível, a fonte do dinamismo externo para o interno, por meio de políticas anticíclicas.

Mas a prevalência do regime de baixo dinamismo na economia mundial levou à exaustão o uso da política econômica comprometida com a sustentação do ritmo de produção e, em consequência, do nível de emprego. Dificilmente encontra-se atualmente algum país exportador de produtos primários em boas condições econômicas.

Isso vale tanto para a Rússia, maior exportador de petróleo, quanto para o Chile, grande vendedor de cobre no mundo. E o Brasil não se manteve diferente desta condicionalidade imposta pela grave crise de dimensão global.

A mudança nos preços relativos provocada pela crise econômica internacional não deveria ser vista apenas enquanto descrição de parte importante dos problemas que atingem o Brasil, mas sim como potencial a ser mais bem explorado para uma nova base de sustentação do crescimento econômico. O que implicaria a adoção de um verdadeiro programa de reindustrialização, com a elevação do valor agregado nos setores produtores de commodities e a substituição das importações.

A ampliação do conteúdo nacional da produção brasileira pressupõe mais do que discurso. Necessita vontade e força política para fazer convergir o que resta da burguesia industrial com o movimento progressista em torno de um programa com começo, meio e fim.

Fonte: Rede Brasil Atual 

A nova “luz” da Sony quer ser o cérebro por trás da sua casa inteligente

Por Gizmodo
Texto: Darren Orf
15 de janeiro de 2016 às 17:26

Chamar a nova smart light da Sony de “luz” é fazer um desserviço a esse dispositivo estranho – ele é muito mais do que isso.

Com o nome nem um pouco atraente de “Multifunctional Light”, este gadget para o teto tem sensores de temperatura, umidade e luminosidade, e pode até detectar quando você está em casa, quando liga a TV, controla o ar-condicionado e toca música. Além disso tudo, ele serve para iluminar, também.

Toda essa magia tecnológica pode ser controlada e customizada com um smartphone, e o dispositivo pode vir tanto na cor branca como em uma versão transparente. Se a super luz da Sony funcionar da forma como é vendida, se tornará definitivamente a melhor lâmpada inteligente do mercado. É meio que uma junção do termostato Nest com o Amazon Echo, só que colocado em um dispositivo de iluminação.

A notícia ruim é que inicialmente ela só sairá no Japão, onde deve chegar às lojas ainda neste primeiro semestre de 2016. Não temos ideia de quanto essa coisa vai custar. Mas se você já se perguntou onde as lâmpadas inteligentes podem chegar, acho que temos a resposta – ao menos por enquanto.

[Sony via Engadget]